Зачем ŠKODA собственное производство в России?

Знаете ли вы, что примерно 95% новых автомобилей ŠKODA, продаваемых на территории нашей страны, произведены в России? ŠKODA RAPID собирают на заводе концерна Volkswagen в Калуге, ŠKODA OCTAVIA и ŠKODA YETI выпускают в рамках контрактной сборки на автозаводе ГАЗ в Нижнем Новгороде. Хорошо ли, что ŠKODA наладила в России производство своих моделей? Очень! Почему? Постараемся объяснить.

Вернёмся немного назад, в 2004 год. Именно тогда ŠKODA всерьёз и надолго пришла на российский рынок, открыв в Москве полноценный офис в составе «Фольксваген Груп Рус», дочерней структуры концерна Volkswagen, представляющей его интересы в нашей стране. Подразделение ŠKODA AUTO Россия штаб-квартира наделила функциями импортёра, то есть организации, контролирующей всю цепочку поставки автомобилей ŠKODA к дилерам на всей территории страны. Импортёр совместно с производителем решает, какие модели будут представлены на местном рынке, занимается их сертификацией и продвижением (рекламой и не только), контролирует работу дилерской сети, размещает на заводе заказы на производство автомобилей и, конечно же, импортирует их, то есть ввозит через границу с соблюдением всех необходимых таможенных процедур. Потому, собственно, и называется импортёром.

В 2004 году все автомобили ŠKODA, проданные на российском рынке, были импортированными: сделаны в Чехии и оттуда привезены к нам. Очень удобная и простая схема. Но не слишком перспективная. Для массовой автомобильной марки — точно, что и показало последующее десятилетие. Правда, в 2004 году это было очевидно в России не всем. Концепция «произвести там, продать тут» выглядела более привлекательной и менее рискованной. Но ŠKODA входит в концерн Volkswagen. Концерн является одним из ведущих игроков на мировом рынке и главным европейским производителем. Концерн придерживается нескольких правил, в числе которых — непременное развитие местного производства на ключевых рынках и работа с дальним прицелом на будущее. Что это значит? Поясним примером. Россия — страна с огромной потенциальной ёмкостью рынка: далёк он от насыщения новыми качественными автомобилями. Не все сегодня могут позволить купить себе новую ŠKODA, даже в кредит, но прогресс налицо: в начале 1990-х годов большинство россиян не мечтало и о сильно подержанном автомобиле.

 

После начатого в 2004 году наступления Россия довольно быстро стала для ŠKODA третьим по величине рынком сбыта, и только экономические трудности последнего времени несколько ослабили её позиции в мировом рейтинге продаж чешского бренда. Заметим: сама ŠKODA, глобально, сегодня чувствует себя прекрасно, регулярно рапортуя об установлении очередного рекорда продаж. В России же ситуация стала развиваться не совсем так, как рассчитывала «мировая автомобильная общественность». Есть ли в этом что-то страшное? Нет, потому что концерн Volkswagen просматривает ситуацию на годы вперед и к трудностям на отдельных рынках относится с пониманием. «И это пройдёт», — говорят ответственные лица компании, вспоминая, что в своё время лихорадило рынки очень многих стран, в том числе и ведущих европейских. Добавим, что концерн Volkswagen уже вложил в развитие собственного производства в России более 1,75 миллиардов евро, попав в число ведущих зарубежных инвесторов, и продолжает вкладываться в развитие заводов, ведь ряд так называемых локализованных моделей постоянно расширяется и обновляется. Локальное производство, развёрнутое концерном Volkswagen в нашей стране, хорошо по нескольким причинам. «Хорошо кому?» — спросите вы. Хорошо всем. Концерн Volkswagen — и, стало быть, марка ŠKODA, как непосредственный участник процесса — оптимизирует расходы. В том числе и за счёт сокращения таможенных отчислений: ведь в страну ввозится не готовый автомобиль, а отдельные комплектующие, причём далеко не полный комплект — часть изготавливается на месте.

 

Кроме того, государство поощряет местное производство. Выигрывает покупатель: он получает автомобиль по более привлекательной цене. Посмотрите, сколько стоят автомобили ŠKODA в Германии, на главном европейском рынке чешской марки, а потом переведите по курсу в рубли. Вопросов по поводу «нашей дороговизны» больше не останется никаких.
Локальное производство избавляет от дефицита. ŠKODA популярна во всём мире, а возможности заводов в Чехии не безграничны. Не будь производства в России, регулярно возникала бы ситуация, когда нашим покупателям приходилось бы долго ждать нужного автомобиля. Или подыскивать себе что-то другое.

Выигрывает наша страна. Выигрывает буквально, экономически, в деньгах, получая миллионы рублей налогов, и выигрывает в том, что принято называть «человеческим капиталом». Предприятия обеспечивают работой тысячи людей, а перед тем, как допустить новых сотрудников к производству, концерн Volkswagen вкладывает в их обучение силы и время, рассказывая и показывая, что значит «выпускать продукцию по самым строгим европейским стандартам».
Звучит, возможно, пафосно, но на российских предприятиях, где собирают автомобили ŠKODA, трудятся специалисты мирового уровня. Квалификация рабочих — точно такая же, как у их коллег в Германии или Чешской Республике. Иначе и быть не может. Пока человек не сдаст экзамены, показав, что может работать быстро и хорошо, его просто не допустят на конвейер. А выстроенная система контроля качества — это ежедневный экзамен на профпригодность. Для всех: от директора завода до стажёра.

 

Автомобильное производство — локомотив всей промышленности. Знаете, почему в СССР не могли выпускать машины мирового уровня? Потому что для их производства нужен металл мирового уровня, пластик мирового уровня, краска мирового уровня, резина мирового уровня, моторное масло мирового уровня и далее по списку. Когда в 2009 году в Калуге началось полноценное, со сваркой и окраской кузовов, производство автомобилей ŠKODA, в нашей стране не было завода, который мог бы предложить кузовной металл требуемого концерном Volkswagen качества. Такой металл, из которого можно было бы сделать автомобиль с 12-летней гарантией от сквозной коррозии. Способность кузова сопротивляться ржавчине как вы, наверное, понимаете, зависит не только от качества покраски. Прошло время, и в России появился свой металлопрокат требуемого качества. Появился потому, что концерн Volkswagen на протяжении лет вёл долгую работу с поставщиками, объясняя, что именно ему нужно, а добившись требуемого, ведёт постоянный контроль качества всех поступающих на конвейер материалов. Что и говорить: продавать то, что произведено за границей, менее хлопотно.

Естественно, что концерн стремится найти на местном рынке как можно больше поставщиков. При условии, что купить в России выгоднее, чем привезти комплектующие из-за рубежа, а это не всегда так. Но главный ограничитель — качество. Никакие компромиссы невозможны. Если на завод в Калуге или Нижнем Новгороде поступают кузовные детали, стёкла, топливные баки, бамперы или ремни безопасности, сделанные в России, это значит, что точно такие же кузовные детали, стёкла, топливные баки, бамперы или ремни безопасности могут быть установлены на аналогичные модели, собираемые в Чехии. Кстати, сделанные в России из российского металла кузовные детали поставляются в Европу.

 
 
 

Большинство локальных поставщиков — это дочерние подразделения международных компаний, работающие с концерном по всему миру. Они внедряют в России новейшие технологии и учат наших рабочих обращаться с самым современным оборудованием. А ведь заводы требуют не только рабочих, но и инженеров, технологов и конструкторов.
Автомобили, произведённые в России, имеют европейское качество: их можно поставлять на экспорт в страны ЕС. Модельный ряд ŠKODA, представленный у нас, — самый современный. Ограничения на экспорт если и есть, то носят, скорее, логистический характер: как минимум продукции надо будет дважды проходить таможню. Сначала — в виде комплектующих, которые приходят из Чехии, потом — в виде готового к отправке в Евросоюз автомобиля. Это, конечно, влияет на экономику процесса, но работа ведётся и в данном направлении.
Впрочем, уточним: автомобили, собранные в России, несколько отличаются от европейских. Например, в них устанавливаются аккумуляторы увеличенной ёмкости — с учётом наших зим, и усиленная подвеска — с учётом наших дорог.

Теперь же предлагаем вам подробнее ознакомиться с производственными площадками ŠKODA в России. Модель RAPID, напомним, собирает завод в Калуге. Там же находится предприятие по выпуску бензиновых двигателей 1.6 MPI. В Нижнем Новгороде, на мощностях «Группы ГАЗ», делают ŠKODA OCTAVIA и ŠKODA YETI. И конечно, история будет неполной без рассказа о лаборатории качества, сотрудники которой только и ищут, к чему бы придраться, выступая в роли самых привередливых покупателей в мире.

Завод в Калуге

Первый камень в основание завода в Калуге, расположенного в 170 км к юго-западу от Москвы, был заложен в 2006 году. Перед тем как сделать выбор, специалисты концерна рассмотрели около 70 площадок в 11 регионах России и каждую изучили приблизительно по ста параметрам: от количества «свободных рук» до наличия подъездных путей — автомобильный завод такого уровня поглощает комплектующие десятками вагонов в день.

Ещё одним аргументом в пользу Калуги стал благоприятный инвестиционный климат. Volkswagen обосновался в индустриальном парке «Грабцево», созданном по инициативе правительства Калужской области. Вслед за концерном Volkswagen в «Грабцево» открылись предприятия по производству автомобильных комплектующих мирового уровня. Magna делает бамперы, Gestamp — кузовные детали, Reydel — пластиковые детали салона. Автомобильное производство, как мы уже говорили, способствует появлению новых предприятий, а тем, в свою очередь, тоже нужны поставщики, так что цепочка получается длинная.

 

Серийное производство полного цикла автомобилей ŠKODA стартовало в Калуге в октябре 2009 года.
«Производство полного цикла» или синонимичное ему в России понятие «промышленная сборка» в обязательном порядке подразумевает, что завод наладил сварку и окраску кузовов. Это очень сложный и ответственный технологический процесс. Один пример. Длина автомобиля ŠKODA RAPID, который производится в Калуге с 2014 года, равна примерно 4,5 метрам. А максимальное возможное отклонение от эталонного размера на готовом кузове — 1 мм. Для резьбовых соединений и того меньше — 0,5 мм. Сотые процента от общей длины. В каком месте кузова производятся измерения? По сотням точек.
На заводе в Калуге — как и на любом другом заводе концерна в мире, который производит кузова, — есть измерительная лаборатория. Там способны измерить детали с погрешностью в тысячные доли миллиметра. Самое точное оборудование установлено на 18-тонном постаменте, вырезанном из гранитной глыбы: такой «фундамент» гарантирует, что на результатах не скажутся внешние вибрации или колебания температуры, за стабильностью которой следит отдельная система. Как минимум один произвольно взятый с конвейера кузов проходит раз в сутки через измерительную лабораторию, при том что 100% кузовов подвергаются проверке лазерной установкой Zeiss прямо на линии. «Ловить» сотые и тысячные доли миллиметра на большом кузове требуется для того, чтобы вовремя скорректировать работу сварочного оборудования, еще до того, как ошибка приведёт к появлению брака. В измерительной лаборатории, в которую посторонним вход строго запрещён, — здесь можно увидеть кузова перспективных моделей — есть такой любопытный предмет, как кубинг. Это выфрезированная из огромного алюминиевого блока модель кузова, на которую можно установить для примерки различные детали: фары, фонари, стёкла, детали интерьера. Точность изготовления кубинга — 0,1 мм. Приложил деталь — и сразу увидел, насколько она соответствует идеальной геометрии. Стоимость кубинга — несколько сот тысяч евро. Общая стоимость измерительного оборудования исчисляется миллионами.
На заводах концерна Volkswagen, где предусмотрено производство кузовов, вообще много любопытного. Например, перед покраской по кузову ŠKODA Rapid проходятся метёлками, сделанными из перьев страусов эму. Перья притягивают мельчайшие пылинки, способные нарушить гладкость лакокрасочного покрытия.

 

Все кузова до того, как попасть в монтажный цех, проходят несколько процедур: их дважды грунтуют, красят (если автомобиль двухцветный, с чёрной крышей, то в два захода), а после обработают герметиком, мастикой и горячим воском. Последнее — фирменная технология концерна Volkswagen, позволяющая давать 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии.
Производственные процессы и процедуры контроля качества на заводах концерна Volkswagen едины по всему миру. Так проще выстраивать глобальную систему качества, в основе которой — строгость стандартов и многоступенчатый контроль. В том числе и со стороны штаб-квартиры. До того как в Калуге был дан старт серийному производству ŠKODA RAPID, несколько сваренных кузовов и готовых автомобилей из опытной партии отправились в Германию и Чехию на краш-тесты: требовалось убедиться, что в плане безопасности они не уступают европейским. И это при том, что в самом производстве не было, да и быть не могло никакой самодеятельности.

Покрашенные и осмотренные контролерами готовые кузова поступают на монтажную линию, двигаясь по которой, автомобиль приобретает окончательный вид, в точном соответствии с дилерским заказом. Размер и модель колёсных дисков, фактура отделки сидений, модель информационно-развлекательной системы, наличие зонта в специальном отделении под передним пассажирским сиденьем — все указано в сопроводительном листе, который считывается с помощью сканера.
Собранный и заправленный всем необходимым автомобиль после конвейера дважды проходит световой туннель, где под специальными лампами видны даже мельчайшие дефекты, а потом уходит в дождевальную камеру на водный тест.
Надо убедиться, что во время поездки под проливным дождём салон и багажное отделение останутся сухими. Затем — роликовые стенды, на которых имитируются различные условия движения и торможения: компьютер контролирует процесс как снаружи, так и изнутри, «опрашивая» электронные системы автомобиля. После этого машина отправляется на улицу для испытаний на открытом воздухе, где её ждут не только ровный европейский асфальт, но и русские колдобины, воспроизведённые в Калуге с немецкой тщательностью. И только после того, как на каждом этапе проверки будет получено персональное одобрение ответственного лица, автомобиль сможет отправиться к дилеру ŠKODA.

 

Система построена так, чтобы ошибок просто не могло появиться. Все жизненно важные соединения в автомобиле (в их числе — крепление ремней безопасности и двигателя) производятся со строго определённым усилием, моментом. Пока компьютер, контролирующий процесс, не убедится, что ответственная гайка или болт не установлены на место с нужным усилием, система не примет автомобиль как готовый: с недоделкой надо разобраться и ошибку «снять». Более того: и через 15 лет после того, как автомобиль покинет конвейер, в электронном архиве можно будет найти информацию, кто, в какое время и с каким усилием закрутил ответственное соединение.

Производство в Нижнем Новгороде

Российская экономика и, как следствие, российский автомобильный рынок развиваются очень неравномерно. Это, мягко говоря, несколько затрудняет долгосрочное планирование деятельности автопроизводителей, да и не их одних. Кризис 2008 года сильно сократил продажи новых автомобилей. И концерн Volkswagen не стал торопиться осуществлять ранее рассматривавшийся план по расширению завода в Калуге. Ведь не совсем понятно, насколько будут загружены действующие мощности. Но кризис 2008 года, в отличие от последующего, автомобильный рынок России проскочил на удивление легко. Спрос на машины, в том числе Volkswagen и ŠKODA, снова начал расти. Требовалось найти быстрое и эффективное решение для наращивания объёмов выпуска. И тогда концерн решил наладить производство полного цикла по контрактной схеме, с привлечением партнёра. Им стала «Группа ГАЗ», а конкретно — входящее в него легендарное предприятие в Нижнем Новгороде, всем известный Горьковский автомобильный завод.

 
 
 

Представьте: в том самом цехе, где сегодня делают кузова для ŠKODA OCTAVIA и ŠKODA YETI, когда-то делали кузова для «Победы», а затем — «Волги», в разных поколениях. Правда, эти исторические подробности помнят только старожилы. Цех был полностью реконструирован, а всё старое оборудование, до последнего станка, вывезено. Это принцип концерна: открывается новое производство — оно получает всё самое современное и лучшее. Сварочный робот последнего поколения от ведущих производителей, таких как Fanuc (Япония) или Kuka (Германия), стоит очень дорого, но окупает себя годами точной и безотказной работы. Общий объём инвестиций в проект сборки автомобилей Volkswagen и ŠKODA в Нижнем Новгороде составил около 300 млн евро: это совместные средства «Фольксваген Груп Рус» и «Группы ГАЗ» (основные расходы понес концерн). Производство полного цикла в Нижнем Новгороде было развёрнуто в рекордно короткие сроки — всего за 17 месяцев, вдвое быстрее, чем в Калуге. Оно и понятно: концерн пришёл на уже действующее предприятие. В конце 2012 года на ГАЗе начали выпускать ŠKODA YETI, в 2013 году на конвейер встала ŠKODA OCTAVIA третьего поколения.

Система построена так, чтобы ошибок просто не могло появиться. Все жизненно важные соединения в автомобиле (в их числе — крепление ремней безопасности и двигателя) производятся со строго определённым усилием, моментом. Пока компьютер, контролирующий процесс, не убедится, что ответственная гайка или болт не установлены на место с нужным усилием, система не примет автомобиль как готовый: с недоделкой надо разобраться и ошибку «снять». Более того: и через 15 лет после того, как автомобиль покинет конвейер, в электронном архиве можно будет найти информацию, кто, в какое время и с каким усилием закрутил ответственное соединение.

 
Лаборатория качества

Попробуйте описать словами, что такое качество? А как измерить качество в цифрах? Возможно ли это? В лаборатории качества на заводе концерна Volkswagen в Калуге уверены, что возможно. Лаборатории
качества есть на каждом заводе концерна, а калужскую мы взяли для примера потому, что она крупнее той, что имеется в Нижнем Новгороде. Это не значит, что где-то тесты проводят хуже, а где-то — лучше.
Лаборатории качества работают в тесном контакте друг с другом.

То, что не сможет сделать Нижний Новгород, сделает Калуга. Потребуется очень специфическое оборудование: исследуемый образец отправится в Чехию или Германию. Но все познаётся в сравнении. В оборудование лаборатории в Калуге концерн Volkswagen вложил более трёх миллионов евро. По всей видимости, это самая богато оснащённая лаборатория среди всех, что существуют на автомобилестроительных предприятиях на территории бывшего СССР. Она способна провести до 200 разных тестов.

 

Работа лаборатории условно делится на два направления: поддержание существующего уровня качества и работа на перспективу. Например, на завод в железнодорожной цистерне приходит концентрат антифриза для первичной заливки в двигатель. Поставщик проверенный, но все равно требуется убедиться, что по дороге с концентратом ничего не произошло. Из цистерны будет отобрано определенное количество вещества, которое в течение двух часов изучат на отсутствие механических примесей, кислотно-щелочной состав, установят температуру замерзания, и только убедившись, что все параметры соответствуют норме, дадут разрешение принять концентрат. Или приходит на завод партия боковых зеркал для ŠKODA RAPID зелёного цвета Rallye. Пластик, в отличие от металлических деталей, окрашивают за пределами завода, у поставщика. Специалист внимательно сравнит цвет детали с эталонной пластиной нужного цвета, причем сделает это под лампами, имитирующими различные условия освещения. Работа не так проста, как кажется: чтобы быть допущенным к ней, требуется сдать экзамен, доказывающий, что человек способен различать нюансы оттенков. Мужчины такой экзамен проваливают намного чаще женщин, такова физиология.
Группа товарищей с отменным обонянием (и соответствующим допуском к работе) в буквальном смысле обнюхивает детали салона. В день исследования экспертам нельзя курить, пить кофе и пользоваться косметикой. Резкий или неприятный запах, который источает пластиковая деталь или материал обивки, — достаточное основание для того, чтобы забраковать партию. Впрочем, чтобы таких неприятных для обеих сторон случаев не происходило, лаборатория задолго до начала поставок включается в работу с потенциальными партнёрами.

Например, известная в автомобильном мире компания наладила в России производство сидений и предлагает их заводу. Компания — эксперт в своей области, но лаборатория все равно проведёт полный входной контроль образцов. Ткань сидений проверят на истираемость: манипулятор, снабжённый отрезом эталонной ткани, имитирующей одежду среднего пользователя, сутки напролёт будет тереть сиденье, чтобы выяснить, есть ли у вас шанс протереть
обивку до дыр или просто разлохматить её в процессе пользования автомобилем.
Отдельно изучат мягкость кресла — она строго регламентирована. Обязательный тест — на горение. Его проходят все отделочные материалы.

 
 
 

Детали интерьера не должны поддерживать пламя, чтобы обронённая сигарета не привела к пожару. Допускается только оплавление. Температурные тесты — очень популярный вид испытаний. Пластиковые детали на протяжении нескольких дней то замораживают до минус 40 градусов, то нагревают до плюс 80 градусов. Цель — убедиться в том, что внешний вид детали, ее форма и структура не изменились. Ещё замороженный пластик проверяют ударом металлического шарика на хрупкость. Пластмасса, теряющая на холоде пластичность, опасна для жизни. Представьте: водитель сел морозным утром в автомобиль, завёл, тронулся и через минуту попал в аварию: при выезде из двора ему в дверь въехала другая машина. Хороший пластик обивки двери только деформируется. Некачественный лопнет как стекло. Острый осколок может нанести травму. Ответственный автопроизводитель должен рассматривать самые неприятные варианты развития событий.

Металл в лаборатории качества исследуют на прочность и подверженность коррозии: несколько недель в соляном тумане заменяют годы эксплуатации. Автомобильные эмали — на устойчивость к обстрелу камнями на дорогах (камни заменяет металлическая дробь). И так далее и тому подобное. Но и получив одобрение лаборатории, поставщик не может расслабиться: выборочный контроль поступающих материалов сохраняется в течение всего срока действия договора с концерном. Так что неслучайно потребители во всем мире знают: знак ŠKODA — это знак гарантированного качества.

 
Производство двигателей в Калуге

Запуск производства двигателей в России — ещё одно свидетельство того, что концерн Volkswagen имеет долгосрочные планы в нашей стране. Моторный завод, открытый в 2015 году, является подразделением автомобильного предприятия к Калуге: они находятся на одной территории.
В Калуге выпускают двигатель 1.6 MPI. Он устанавливается на RAPID, OCTAVIA и YETI, то есть все три модели ŠKODA, производимые в России, и пользуется отменным спросом. Конечно, выбор двигателя не был случайным. Российские потребители любят автомобили с атмосферными моторами. Да, они не столь тяговиты и экономичны, как турбированные агрегаты TSI (под этой аббревиатурой ŠKODA предлагает турбомоторы с непосредственным или комбинированным впрыском топлива), зато проще устроены, дешевле, не слишком сложны в ремонте и не очень критично относятся к качеству бензина. Рабочий объем 1,6 литра для атмосферных моторов массового сегмента рынка — пожалуй, самый распространённый.

Так что 1.6 MPI очень типичный двигатель. Но есть важные нюансы. Калужский мотор относится к новой серии EA211. От этой прогрессивной серии ему достались четыре клапана на каждый из четырёх цилиндров, алюминиевый блок, зубчатый ремень в приводе газораспределительного механизма, а также особая конструкция выпускного коллектора. Он встроен в головку блока цилиндров, что позволяет мотору очень быстро выходить на рабочую температуру. Только тронулись зимой — а из печки уже идёт тепло. Кроме того, прогретый двигатель лучше тянет и меньше потребляет топлива. Новый мотор вообще существенно экономичней предыдущего с тем же названием. Кстати, разработали двигатель 1.6 MPI серии EA211 инженеры ŠKODA. И там же, в городе Млада-Болеславе, на главном заводе компании, первыми начали производить. Специалисты из Калуги ездили на практику в Чехию, перенимать опыт. Это стандартная процедура: сотрудники автомобильных производств из Калуги и Нижнего Новгорода — и мастера, и простые рабочие — тоже были на практике в Млада-Болеслав (там делают OCTAVIA и RAPID) и Квасинах (где выпускают YETI).

 
 
 

Практически всё оборудование для моторного завода, инвестиции в который составили 250 млн евро, было ввезено из-за рубежа. А поставщик двух основных деталей двигателя, блока цилиндров и головки блока цилиндров, нашёлся в России, в Ульяновске. Точнее будет сказать, что стратегический партнёр Volkswagen, компания Nemak, развернула свои мощности в нашей стране к открытию калужского завода. Nemak — очень серьёзный производитель. Среди его заказчиков весь цвет автомобильной промышленности: от BMW и Mercedes-Benz до Ferrari и Porsche. Алюминиевый сплав, который использует Nemak в Ульяновске, также производится в нашей стране, причем, как говорят в Калуге специалисты лаборатории качества, российский металл не просто не уступает в качестве европейскому, но и зачастую превосходит его. В России преимущественно используют первичный алюминий, полученный из руды, в других странах выше доля переработанного металла.

Поступающие из Ульяновска заготовки подвергаются в Калуге тщательной механической обработке. Максимально допустимое отклонение при обработке внутренних поверхностей цилиндров — всего 6 микрон, шесть тысячных миллиметра. Человеческий волос примерно в десять раз толще. Предельное отклонение для шейки коленчатого вала (на завод поступает чугунная отливка, которая становится коленвалом
после прохождения двух десятков операций) — 20 микрон. Толщина сигаретной бумаги — 30 микрон. Само собой, на моторном заводе есть собственная измерительная лаборатория. И лаборатория качества с оборудованием на миллионы евро тоже есть: в ней, например, испытывают коленчатые валы.

 

Распил вала по всей длине показывает, насколько равномерно и глубоко закалён металл; попеременное скручивание в разные стороны с десятикратным превышением максимального крутящего момента двигателя — ресурс детали. Обычно вал выдерживает до 10 млн колебаний, после чего даёт трещину. Это означает, что деталь гарантированно переживёт и мотор, и автомобиль.
Обработанные детали собирают на монтажной линии: головка получает клапаны, пружины, коромысла и распределительные валы, блок обретает поршни и коленчатый вал, устанавливаются свечи и провода... После сборки — тесты. Обязательные и выборочные. Самая серьёзная проверка — это 50-часовое испытание с предельными нагрузками. Не волнуйтесь. Такой двигатель никогда не попадёт потребителю. Его разберут, внимательно изучат, после чего утилизируют. Качество массового продукта требует отдельных жертв. При правильном отношении к клиенту — жертв со стороны производителя.

Автоцентр Злата Контакты:
Адрес: пр. Ленина, 93 603064 г.Нижний Новгород,,
Телефон:+7 (831) 233-11-11, Электронная почта: post@zlata-nn.ru